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Macan2020款多少钱能落地？Macan官方价

SUV的通过性普遍较好，同时内部的空间表现也十分不错，这个优势在大尺寸SUV上展现得淋漓尽致，也成为了许多人选购的理由。今天我们就一起来瞧一瞧这一类车型中的一份子——Macan2020款 GTS2.9T，然后再帮大家算一算它的落地价。

接下来看下配置，Macan配备了前/后排头部气囊、主/副驾安全气囊、胎压显示等五项安全性配置。同时，该车还配备了负离子发生器、陡坡缓降、可变嫌派州转向比等十八项舒适性配置。

价格方面，我们以Macan2020款 GTS2.9T为例来算一算，这款车型的官方指导价为768000元，目前天津市最高有70000元的优惠幅度，所芹蔽以这款车的终端价格为698000元；全款购车的话，加上商业保险和其他必要羡缓花费，落地价格在784429元左右；如果选择分期买车的话，按照首付比例30%，贷款年限3年来算，首付款需要209400元才可落地，月供为15074元。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

Macan自动挡多少钱?

目前Macan2020款的官方指导价为545000元-925000元，Macan的顶配2020款MacanTurbo2.9T的官方指导价为925000元，以重庆市为例，目前该地没有什么优惠；如果全款购买的话，早段再加上商业险28769元，上牌费用500元，购置税81858元，车船使用税150元，交强险950元，那么总的落地价就是1037227元左右。

Macan2020款MacanTurbo2.9T前脸给人一种十分活泼的感觉，格栅采用了大嘴式的设计，配合黑色直瀑式竖纹镀铬条，看起来运动感十足。

内饰方面棚谨，Macan2020款MacanTurbo2.9T内饰给人一链睁基种非常年轻的感觉，加上红色饰物，视觉效果上相当时尚动感，标配了主动闭合式进气格栅、自动驻车、刹车辅助等二十项配置，配置表现还是比较不错的，一定程度上提升了驾驶者的便利性。

动力方面，底盘方面，该车悬架采用了前双摇臂独立悬架，后多连杆式独立悬架的组合，同时采用了前置四驱的驱动形式。

总的来说，这款车的综合实力还是有一定市场竞争力的，你会花这个价格购买这款车吗？欢迎大家在评论区留言。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

Macan2020款多少钱能落地？Macan价格

Macan2020款是一款保时捷旗下的中型SUV，其前橡扰官方指导价为531000元-925000元。Macan2020款 GTS2.9T的官方指导价为768000元，目前鄂尔多斯市没有什么优惠，购置税和车船税等必要花费71015元，再加上商业保险23474元，最终的全款落地价为862489元。

Macan前脸看上去非常运动，配合多幅式中网，看起来比较动感。

Macan2020款GTS2.9T内饰风格看上去较为豪华，搭配黑色碳纤维饰板，再加上饰板，整体设计虽然不是特别个性、年轻，但质感方面非常优秀。另外，该车，标配了自适应巡航、全速域自适应巡航、前排侧气囊等多项配置，配置表现相当如颂不错，带给驾乘者舒适的用车体验。

动力方面，Macan配备了2.9TV6发动机，发动机慧旦最大功率为280kw，峰值扭矩为520牛·米，匹配了双离合变速箱。底盘方面，该车悬架为前双摇臂独立悬架，后多连杆式独立悬架的组合，同时采用了前置四驱的驱动形式。

总的来说，Macan的产品力还是有一定市场竞争力的，屏幕前的你觉得这款车怎么样呢？欢迎大家在评论区留言。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

保时捷Macan T发布 国内预售61.8万元/北京车展亮相

易车讯 2月17日，保时捷Macan T全球首发，新车定位在Macan和Macan S之间。目前国内预售价61.8万元，将于北京车陵腔展首度亮相。

这是保时捷Macan的一个全新的衍生车型，因为这种特殊称号此前只在保时捷911和718上出现过。字母T是Touting的缩写，通过对发动机特殊的调校，为用户提供独特的驾驶感受。

保时捷Macan T搭载2.0T发动机，最大功率195千瓦，峰值扭矩400牛·米，百公里加速时间6.2秒，极速232公里/小时。相比Macan S车型，虽然动力略有悬殊，但前轴重量减少了58.8公斤，更有利于车辆的操控和弯道性能。

7挡双离合器变速箱负责知汪搏将动力传递至四驱系统，车辆标配Sport Chrono套件。同时，保时捷主动悬挂管理系统让车身降低了15毫米，前桥防倾杆也更加坚固，底盘调校也经过优化，自适应悬挂可将车身进一步降低10毫米。

作为参考，全新保时捷Macan T海外起搭祥售价69462欧元，约合人民币50万元。

小升级 大乐趣 海外抢先试驾保时捷Macan T

自初代Macan上市以来，超过90%的国内消费者购买的为入门版2.0t车款，而在全球消费者的选择上，入门版车款也是贡献销量的绝对主力。这一现象引发了保时捷的思考：如果消费者如此偏爱Macan入门版车型，那何不在此基础之上推出更多的细分车款，给这一预算区间的消费者更多选择呢？终于在第三代Macan发布一年之后的今天，基于入门版本打造的全新Macan T正式上市。

T这一尾标最早可以追溯到初代911车型，其含义为Touring，但其实带有T尾标的车型与通常意义上的旅行关系不大。它真实的含义，其实代表了保时捷独特的动态驾驶体验：基于基础版车型升级而来，在不改变动力总成、售价不大幅上涨的前提下，使用更加运动化的调校风格，为消费者提供相较于入门版车型大幅提升的优秀驾驶感受。在过去，T尾标一直以来都是双门跑车所专属的，而起售价61.8万元的Macan T，则成为了T尾标车型中首款四门车型。

在外观方面，相较于入门版车型，最主要的变化为细节上玛瑙灰金属漆的点缀。特别是前保险杠内部的颜色变化，使第三代Macan前脸本就低矮宽大的视觉效果更加突出。其他使用这一颜色的细节为外后视镜、车侧下方侧裙、车顶后扰流板以及车尾标。同时，亮黑色运动型排气尾管也是标配，前门下方装饰条上也有Macan T字样。车轮方面，标配来自Macan S的20英寸轮圈，颜色则使用了与车身细节相呼应的深钛金属灰色。可以说，外观上凸显T车型的元素还是非常丰富的。

在内饰上，主要变化为标配使用真皮与sport-tax织物材料的拼接座椅，并带有8向电动调节和加热功能，以及头枕位置保时捷盾徽车标。另外，广受欢迎的带加热功能的GT式运动方向盘和sport chrono组件也是标配，碳纤维内饰板知轮和race-tax翻毛皮方向盘则需要选装。

作为T尾标的车型，Macan T车内外的细节变化并不是车型重点，更加重要的是驾驶感受的提升。但需要注意的是，所有带有T尾标的车型的调校风格，受限于定位与售价，并非侧重追求极限的赛道驾驶，而是着眼于在日常驾驶时提供更为运动化的驾驶体验。而为了验证这一点，赛道试驾显然有些不合适了。这次，我们将法国尼斯附近的山路作为试驾路段，而这里也是当年蒙特卡洛拉力赛最为经典的路段之一，涵盖上山下山的路段拥有无数多变而惊险的弯道。但稍有遗憾的是，由于当地法规的原因，试驾车型搭配的仍然是冬季轮胎，显然在绝对抓地力上会有所下降。但这并不妨碍我们去体验这台车的定位与追求：用有限的预算，去享受越级的驾驶乐趣。

首先我拿到的是搭配钢弹簧的标准配置版。需要注意的是，这次的Macan T是唯一钢弹簧悬架标配PASM主动悬挂管理系统的车型，并且车身高度相比于入门版也降低了15毫米，前防倾杆也更加坚硬。可以说，即使是标配版本，也为山路驾驶做好了准备。

出发上山。首先需要感受的是动力：与入门版车型保持一致的2.0t EA888 EVO4发动机，最大输出功率265匹，最大扭矩400牛米，0-100加速时间6.2秒，变速箱为我们很熟悉的7速双离合PDK变速箱。在保时捷品牌内，这套相对入门的动力总成显然不能算有多么的强大，但搭颂信如果与路面上其他车型相比，倒也算是很拿得出手了。在上山路段，这台发动机的动力不能说多么强，但也很少会让你感到动力欠缺。以我的标准，在山路上，这台发动机就是最契合我心中“够用”这两个字的表现了。当然，如果拿到城市日常通勤的场景，6.2秒的动力则不仅仅是“够用”了。

在上山的过程中，我经常会遇到骑自行车的游客，需要减速至很慢的速度，之后找准安全时机加速超越。这样的加速需求对于Macan T，应对起来也是游樱纳刃有余的。但由于山路狭窄，也很少有其他车辆，我并没有安全的机会去体验超越汽车这样更考验中段加速能力的场景。不过，我推测应该也是没问题的。而在去年在挪威试驾第三代Macan时，我就对这台EA888 EVO4发动机的响应性印象深刻。这一优点也在Macan T上得到了保留。如果说发动机的动力属于中上等，那么动力响应的表现则可以称得上上等了。在坡度变化不定的山路，可以全面的体验到发动机在高中低转速区间以及不同油门深度很全面的动力输出特性，而这台发动机在响应性这一点的表现，在四缸车型中，已经做到了几乎无可挑剔。低转速、高转速，小油门、大油门，随意排列组合，它都可以极快的回应油门的变化。与之相应的，选装了运动排气后，它也可以给到你一些虽不算浑厚但也足够营造运动氛围的排气声浪，甚至还会有一些啪啪啪的回火声。更有趣的是，松油门之后泄压阀的声音也清晰可辨，在声音这一维度上，运动感的营造算得上全面周到了。

而底盘的表现，也可以称得上上乘。高度降低15毫米再加上更硬的防倾杆，其作用在这台中型SUV上非常明显，一方面稍稍减小了侧倾的程度，另一方面也让这台车在连续山路弯道中的节奏可以更快。当然更加明显的变化，则是侧倾的细腻程度，这一点真的有些惊艳。在很多不具有运动性的SUV车型上，一种很典型的现象就是只要你速度稍稍快点入弯，整个车子就像垮了一样歪到了一边，随着过弯速度越来越快，侧倾的程度却没有明显增加了，因为底盘支撑性早早到了极限。但这台Macan T不同，首先就是支撑性很足，更重要的是，它的侧倾程度与过弯的速度与强度，有极高的关联性，你可以很容易的通过这一点在细微之间去判断车辆的状态。SUV车型能够做到这一点，这套钢弹簧悬挂的调校水平可想而知。

在山顶短暂的午餐过后，另一条下山路，我更换了一台选装了带有PASM的自适应空气悬挂和PTV Plus扭矩引导系统升级版的高配车型。两项主要选装价格总共约3.8万元。当然，这台高配车型也选装了碳纤维内饰板和race-tax翻毛皮方向盘，一坐进车内，运动感就有了不小的提升。

而这条下山路，相比于上午，更加的狭窄，连续左右弯道连接的更紧，更有很多180度回头弯。其实我一出发就在想，在这里拍摄头文字D，应该是个很好的地点。

仅仅几个弯之后，我就直接做出了判断：如果你希望在Macan T上得到最极致的运动驾驶体验，那么这套自适应空气悬挂是必选配置，没有或许，哪怕为此其他什么都不选也值得。而PTV Plus，则是一半程度的推荐吧，这点我们后面具体再说，先聊一下这套空气悬挂吧。虽然Macan T空气悬挂基准高度要比钢弹簧高出5mm，但当驾驶模式切换到sport+时，车身高度可以进一步再降低10毫米，低重心的好处我们都知道了，但更惊艳得是支撑性：我已经几乎在每一个弯道都尝试把轮胎推到响胎了，虽然冬季胎的绝对极限不会很高，但这样的速度也比通常的山路行驶要快很多。即使如此，这台车在这样的速度下，侧倾几乎不可感知，这根本不应该是一台SUV应该有的状态，即使是偏运动风格的轿车，也真的很难做到这一点，这样的表现甚至已经可以与很多跑车或者高性能车相媲美了。而另一个进步则是转向手感，其实在钢弹簧版本的车型上，转向手感相比于入门版车型并没有太大变化，但在选装空气悬挂之后，转向手感也有了一定程度的提升，算是这一选装的附赠品。转向变得更加敏锐迅速，车头对于方向盘动作的响应速度更快也更准确了。而且这一变化只会在相对激烈驾驶的时候才可以体会得到，在日常很温柔的驾驶时，也不会因此而觉得车子过于敏感。更重要的一点是，保时捷在资料中提到了一个词：轻量化，但其实Macan T相比于入门版并没有太多减重措施。所以之前我对这一点有些不太理解。但开到这台选装了空气悬挂的车型之后，我瞬间明白了：所谓轻量化，并不是与入门版相比较，而是与使用V6发动机的S、GTS车型相比较，特别是前轴的减重，达到了58.8公斤。这几乎相当于一个人的重量减轻，带来最直观的感受就是车头变的更加的灵活，这一点是更多的动力也无法弥补的。也正是这一点，突出了T系列车型最大的特点：仅仅依靠调校的变化，带来与S车型同级别甚至更好的驾驶乐趣。在蜿蜒曲折的下山路上，不论左右连续弯道的连接有多紧凑，这台Macan T都可以跟得上节奏，整个车子丝毫没有拖泥带水的感觉，如果你忽略较高的坐姿，甚至会有驾驶一台718的错觉。而空气悬挂的另一个优势，就是在运动性大幅提升的同时，日常驾驶的舒适性也并没有打折扣，甚至质感会更加的好。在路面并不平整的山路，这一点展现得尤为明显。一万八千余元的选装，实在是太值得了。

至于PTV Plus，之所以说一半程度的推荐，是因为有了升级版的扭矩引导系统之后，车子的出弯动态变化明显。为了保证安全性，在山路中我几乎都会选择相对较晚开油的方式出弯，在上午的低配车型上，即使用这样的出弯方式，车尾也会有一点点向外的趋势，但由于动力相对不大，控制起来非常舒服，即使在过了弯心之后就直接尝试开油，开起来也得心应手，非常有乐趣。而这台高配版的车型，能够明显感觉到外侧前轮可以得到更多的动力分配，有一个一下子将车头拉正的动作，而不是车尾去摆正。理论上下山路段车尾会更容易甩一点，但在这台车上却表现得非常稳定。这样的确可以开的更安全、速度更快，但我个人还是喜欢直接而灵活一点的车尾。但这只是个人习惯的偏好，因此说一半推荐，一定要亲自试过之后才知道哪种感觉更适合你。

而下山另一个关键就是刹车了。当然，为了安全，一段稍微激烈的驾驶之后，我会尽量让车子带着低挡位溜一段距离，利用发动机制动控制速度给刹车进行散热。不过综合来看，即使是标配的刹车系统，应对这种适度的激烈驾驶，也还是很轻松的。对于这台车，标配的刹车系统已经足够了。

一小时的山路，驾驶着这台Macan T，很快就到了山脚下。而在整个驾驶过程中，我居然会时不时情不自禁的笑出来。而上一次能让我在山路上笑出来的SUV，我想了很久都没有想到。突然想起去年试驾的卡宴Turbo GT，那可是保时捷性能最强大的SUV车型，至今仍是纽北SUV圈速纪录的保持者。但一天的试驾之后，我感觉如果将场景限定于狭小多弯、节奏紧凑的山路，而评价维度不是速度而仅仅是乐趣，那么Macan T，特别是选装了空气悬挂的版本，似乎都可以战胜卡宴Turbo GT了。

但Macan T就完美了吗？也并不是。在随后抵达山脚下的尼斯后，我就发现了一个非常明显的问题：这台车在日常城市路况下变速箱的表现，确实有点不算优秀了。其实刚刚在山路上，使用比较运动的方式驾驶时，这台7速双离合变速箱的表现仍然算得上优秀，无论是换挡速度还是逻辑，包括整个换挡过程的感受，都还是很好的。但来到城市，特别是123档之间切换、频繁起步停车时，顿挫还是有些多而零碎了，在某些特殊工况还会有一点点异响。毕竟这台变速箱年龄也不小了，自从初代Macan上市就使用至今，虽然期间不断有各种形式的优化，但确实还是老了点。但想到很快Macan就将纯电化，在这个时间点保时捷确实也没有必要投入大量资金和人力去更新这台变速箱了。

最后一点很有意思的是，在试驾结束后，我与通行的另一位老师进行了交流。与我对空气悬挂版本评价更高不同，他反倒更喜欢钢弹簧的版本。因为他觉得这毕竟是一台SUV，不是一台跑车，不用过分追求跑车或者高性能车的底盘感受。在这样的车型上，就应该展示出一些更家用车的特质，比如一点点侧倾。特别是这种侧倾适度、清晰、能够帮助驾驶员感知车辆状态，可以算得上非常极品的调校了。但我仍然觉得一台SUV能够利用空气悬挂做出接近跑车的体验，更加的难得。确实，不同的人对于车子的看法是不一样的。我们可以开的出来不同车型、不同版本之间甚至很细微的区别，但是对于更偏爱的选择，却完全可能的出相反的结论。举例来说，酸和甜，都是很容易被品尝出来的两种味道，但哪个味道更好吃，不同人有不同的看法。所以，钢弹簧还是空气悬挂，你会更喜欢哪种呢？但我们试驾过后有一点是达成共识的，就是Macan T作为首款T尾标的四门车型，其表现绝对是可以与双门跑车的前辈，达到同一水平的。

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